工信部部長苗圩強(qiáng)調(diào)，新能源汽車有兩大瓶頸，其中之一便是產(chǎn)品端，要集中攻克以動力電池為代表的產(chǎn)品性能、可靠性、續(xù)航里程、壽命等難題。這幾大難題中，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池各有優(yōu)劣，前者產(chǎn)品性能、續(xù)航里程優(yōu)勢突出，而后者在可靠性和長循環(huán)性上優(yōu)勢突出。
“年前簽的訂貨合同，有不少客戶想毀約……”
站在略顯空曠的自動化生產(chǎn)車間里，位于陜西的某三元鋰電池生產(chǎn)廠家相關(guān)負(fù)責(zé)人王然（化名）想起往日車間一片繁忙景象，他欲言又止。北方的初春氣溫逐漸變高，一片復(fù)蘇跡象，而在王然心里，今年初春的天氣竟然要比去年寒冬時分冷的多，“寒氣襲人”，王然說。
失去訂單的不止他一個，這個行業(yè)很多玩家都陷入了類似的困局。
王然認(rèn)為導(dǎo)火索是，今年1月24日工業(yè)和信息化部裝備司司長張相木的一句話，即暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。一時間，行業(yè)陷入漩渦之中，整車廠商紛紛取消此類訂單、“百家企業(yè)上書”、外企欲撤資、此類上市公司對投資者頻發(fā)消息……“蝴蝶效應(yīng)”隱現(xiàn)。
不過王然仍然在等，四處打聽消息，“好像上邊有變化了”，一些報道也給了他信心，就是政府提出，在經(jīng)過核心機(jī)構(gòu)檢測確認(rèn)后，三元鋰電池客車可申報準(zhǔn)入目錄，然而這消息在中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會相關(guān)負(fù)責(zé)人眼里“并不可靠”，他對記者說。至此，并未有相關(guān)的官方消息由工信部發(fā)布。
急剎車
不到兩個月前，張相木那句引發(fā)行業(yè)大地震的話，透露出政策的調(diào)整。在汽車界專家陳光祖看來，是一個行業(yè)領(lǐng)域里再常規(guī)不過的政策，“政府從安全性角度出發(fā)，考慮到載人數(shù)百人的大巴規(guī)避事故的必要性，暫停三元鋰電池搭載客車補(bǔ)貼，這并不稀奇?！?/P>
工信部部長苗圩在3月13日“兩會”期間強(qiáng)調(diào)，新能源汽車有兩大瓶頸，其中之一便是產(chǎn)品端，要集中攻克以動力電池為代表的產(chǎn)品性能、可靠性、續(xù)航里程、壽命等難題。這幾大難題中，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池各有優(yōu)劣，前者產(chǎn)品性能、續(xù)航里程優(yōu)勢突出，而后者在可靠性和長循環(huán)性上優(yōu)勢突出。
2015年，中國新能源汽車銷量突破30萬輛，市場逐漸由導(dǎo)入期進(jìn)入到成長期。在此背景下，車用動力鋰電池需求大幅攀升。進(jìn)一步提升動力電池安全、穩(wěn)定性成為產(chǎn)業(yè)共識。一個被廣泛引用的數(shù)據(jù)說，從2011年至今，國內(nèi)發(fā)生了至少22起新能源汽車火災(zāi)事故，而這其中，由于動力電池溫度過高而引發(fā)起火的占比較大。這個數(shù)據(jù)的來源記者沒有能夠查證，但行業(yè)人士多對此數(shù)據(jù)反映的情況表示認(rèn)可。
在暫停三元系客車補(bǔ)貼的消息放出之前不久，香港一輛電動巴士發(fā)生自燃事故。更早的去年8月6日，工信部發(fā)布《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車推廣應(yīng)用安全隱患排查治理工作的通知》。近兩年，補(bǔ)貼政策帶來的不止是產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)張以及安全性的凸顯，這從同一天張相木還擲出嚴(yán)查新能源整車廠商騙補(bǔ)貼的狠話中可窺一二。
工信部給出的解釋是，三元鋰電池比磷酸鐵鋰電池能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但在這個領(lǐng)域我國起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠，工信部正在考慮進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險評估。
從自身角度出發(fā)，王然并不希望政府暫停三元系補(bǔ)貼。當(dāng)然，政府從安全性入手做一些政策的改變原本無可厚非的。
不過，此個調(diào)整關(guān)鍵是讓他覺得措手不及。在工信部領(lǐng)導(dǎo)透露決策前后，王然發(fā)現(xiàn)并未有相關(guān)文件下發(fā)到企業(yè)。實際上，早在今年1月14日工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，三元系電動商用客車已經(jīng)消失?！拔催M(jìn)入《目錄》的車型將無法享受政府補(bǔ)貼以及免購置稅(10%)的政策優(yōu)惠，這是實實在在的，”王然說。
王然覺得，這一政策涉及到很多三元鋰電池企業(yè)的切身利益，在政策下達(dá)前如給企業(yè)一些自身調(diào)整的機(jī)會與時間，可能會平息一些企業(yè)的微詞。
得到消息后的企業(yè)們，曾經(jīng)一度紛紛向中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會提意見，而后來才發(fā)現(xiàn)原來這個建議并非該協(xié)會提出，而是由中國汽車工業(yè)協(xié)會提出的。記者從權(quán)威渠道獲得落款日期為2月2日的對“三元動力鋰離子電池在新能源客車上應(yīng)用”的安全措施建議，由中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會向工信部遞交一些企業(yè)的建議，其中提及，希望中國汽車工業(yè)協(xié)會共同討論，制定出適用與科學(xué)的評價體系，加速對三元材料電池的安全認(rèn)證，早日開放在電動客車上的應(yīng)用和促進(jìn)安全商業(yè)運(yùn)營。
原工信部裝備司某副司長告訴記者，決策后，是有做三元鋰電池的外資企業(yè)反映過情況，但具體情況個人并不知悉。中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部相關(guān)人士認(rèn)為此時不便于發(fā)表觀點。
安全性之爭
“震驚、惶恐，”王然仍然清晰地記得聽到張相木那句話時的反映。他承認(rèn)這種情感有出于自身利益方面的考量，因為這實在是“一塊大蛋糕”。
汽車界專家陳光祖告訴記者，一輛新能源大巴要搭載大約3噸重的動力電池，這類車型對動力電池的需求也是驚人的。數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車主要包括客車、乘用車、專用車等，而去年客車電池搭載量為9.63Gwh，占所有新能源汽車的比重為61%。顯然客車是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間爭奪的重要陣地。
在不少三元系企業(yè)訂單取消之時，主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的國軒高科，于今年2月份公告稱，共計20多億元的兩個大訂單已入手，這是公司去年前三季度收入的140%，預(yù)計公司今年總收入將有望超過50億元，同比增長超80%。
億緯鋰能預(yù)計三元材料動力電池一期1GWh的項目和磷酸鐵鋰0.8GWh的項目今年上半年全部達(dá)產(chǎn)。2月1日公司發(fā)布公告稱，公司認(rèn)為磷酸鐵鋰與三元兩個體系的電池各有特點，將會在競爭中各自成長，所以公司對兩個體系都進(jìn)行研發(fā)和生產(chǎn)投入。日前連續(xù)披露大股東對員工持股計劃追加資金、進(jìn)入中石油物資供應(yīng)商名單、持續(xù)擴(kuò)大動力電池的生產(chǎn)能力等等利好，其股價最近一周持續(xù)大幅上漲。
陳光祖認(rèn)為，從政府的角度來說，做這個決定背后出于安全考慮。三元鋰電池企業(yè)則認(rèn)為，動力電池原材料的安全性與否，并不能與應(yīng)用的產(chǎn)品安全性與否劃等號，還包括工藝水平以及質(zhì)量把控等過程因素。
陳光祖稱，國內(nèi)三元鋰電池企業(yè)與國外企業(yè)之間差距頗大，國外只有三星、LG、松下等幾家大型動力電池公司，國內(nèi)最多時達(dá)到上千家，企業(yè)良莠不齊、產(chǎn)品質(zhì)量問題頗多。
以三元鋰電池企業(yè)三星SDI為例，其成立至今，產(chǎn)品無一起事故。這與他們特殊的隔膜技術(shù)、工廠各階段的安全性管理水平等等都有關(guān)系。三元鋰電池也是他們投資的重點之一，他們位于西安中心21公里的高新產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)三星環(huán)新工廠已投資2.8億元。到2020年，公司計劃將員工增至2200名，累計投資6億美元。
關(guān)于安全性問題，業(yè)內(nèi)人士告訴記者，對于三元鋰電池廠商而言，除了在電池材料、電解液、隔膜等的方面提升品質(zhì)上進(jìn)行保證，更為重要的是要做好安全設(shè)計工作。
對于三元鋰電池行業(yè)來說，在日韓企業(yè)技術(shù)領(lǐng)先的情況下，推動中國三元系的發(fā)展顯得尤為迫切。比克電池研發(fā)中心副高級工程師宋華杰呼吁，希望盡快解決這個問題，鼓勵三元電池向前健康穩(wěn)健的發(fā)展。由政府、學(xué)界及相關(guān)企業(yè)共同參與研究制定加強(qiáng)安全性的新標(biāo)準(zhǔn)，再根據(jù)新標(biāo)準(zhǔn)對所有電池產(chǎn)品進(jìn)行評估認(rèn)證后，制定新的目錄。
誰是最后的王者
一輛純電動汽車，電池成本能占到整車成本的40%左右，如此大的比重可知，得電池者，得新能源汽車的天下。在此之前企業(yè)和投資者們不斷探索新能源汽車各項參數(shù)可以賺錢的邊界，在磷酸鐵鋰電池與“后來者”三元鋰電池之間不斷糾結(jié)，最近卻有越來越多的企業(yè)轉(zhuǎn)向了后者。
以磷酸鐵鋰電池企業(yè)代表比亞迪為例，去年8月份推出一款“宋”車型搭載了三元鋰電池，這在業(yè)內(nèi)引起廣泛討論，甚至被稱為后起之秀三元鋰電池?fù)屨忌巷L(fēng)的一個轉(zhuǎn)折性事件。目前，涉及三元材料概念股包括江特電機(jī)、杉杉股份、眾和股份、廈門鎢業(yè)、中國寶安、贛鋒鋰業(yè)等幾十家上市公司。同花順數(shù)據(jù)顯示，涉及鋰電池概念的上市公司就有近一百家。
國內(nèi)磷酸鐵鋰電池發(fā)展較早，時間回溯到十年前的2006年，彼時離新能源汽車萌芽已經(jīng)有15年時間，伯坦科技創(chuàng)始人聶亮便是在那時進(jìn)入電動汽車領(lǐng)域的，他感到，那一年國內(nèi)莫名地興起磷酸鐵鋰電池?zé)?，起源是美國的A123，“我從現(xiàn)在看，當(dāng)時國內(nèi)的廠家決定用磷酸鐵鋰應(yīng)該是沒有做過深入調(diào)研和對未來的判斷。相對盲目地做了。”陳光祖告訴記者，那時候甚至更早一些，第二代鎳氫電池比較盛行，鋰電池屬于第三代，還有第四代、第五代，未來到底哪個材料會成為王者，真的是未知數(shù)。
經(jīng)過五年漫長的摸索，那期間，做電動汽車并沒有現(xiàn)在的煩惱，糾結(jié)于到底選擇哪種材料，那時首先考慮的是車能動起來，工程化過關(guān)才會考慮商業(yè)化。直到2010年下半年，動力電池領(lǐng)域迎來了另一個轉(zhuǎn)折點，新能源汽車出現(xiàn)商業(yè)化的代表案例，比亞迪E6出租車開始在杭州商業(yè)化運(yùn)行。“那應(yīng)該是我國第一批真正商業(yè)化的新能源汽車，包括沖電和換電兩種，材料都是磷酸鐵鋰電池，”聶亮回憶道，“但至今五年了，商業(yè)化情況并不理想，國家補(bǔ)貼之后仍然難以盈利，很難可持續(xù)發(fā)展”。
磷酸鐵鋰電池商業(yè)化應(yīng)用前一年，即2009年國家相關(guān)部門啟動了“十城千輛工程”，與此同時同年2月，財政部和科技部聯(lián)合發(fā)布節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補(bǔ)助資金管理暫行辦法，節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄中的車型，按標(biāo)準(zhǔn)享受財政補(bǔ)貼。
政策支持并未讓行業(yè)迅速壯大，聶亮說：“2011年行業(yè)開個行業(yè)沙龍哪有今天這么多人，那時過年聚餐坐起來才兩桌，還坐不滿。”北京佐思信息咨詢有限責(zé)任公司首席顧問佟子謙也笑稱，那時候參加一個新能源論壇，下面竟然有人提“電動車上直接裝一個功率發(fā)電機(jī)可以嗎”這樣的問題。
2011年前后，政府支持鼓勵各種原材料動力電池的發(fā)展，以2012年國家政策支持的8個動力電池企業(yè)為例，其中有三元鋰電池企業(yè)比克電池、磷酸鐵鋰電池企業(yè)萬向、中航鋰電等。
劉彥龍說，2012年國家給8家企業(yè)支持資金后，大家從國家政策的發(fā)展方向，認(rèn)為國家未來更多地往三元方向轉(zhuǎn)，后續(xù)有很多企業(yè)把三元的發(fā)展作為了方向。后來有一些包括政府的不同專家一直在說，可能考慮安全的問題，在乘用車上未來持續(xù)的是向三元發(fā)展，在客車上更多地是往磷酸鐵鋰發(fā)展。
劉彥龍透露，截至2015年9月，企業(yè)產(chǎn)能的一個初步統(tǒng)計，30多家企業(yè)建成產(chǎn)能300多億瓦時，除了少量企業(yè)是三元之外，其中磷酸鐵鋰電池占80%左右的比例。
在2013年至2015年之間，動力電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展加速，尤其是去年增長速度再上一個臺階。與此同時，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池企業(yè)之間出現(xiàn)此消彼長的態(tài)勢。
有更多企業(yè)涉足三元材料。比克電池研發(fā)中心副高級工程師宋華杰說，最初比克也是做磷酸鐵鋰電池，后來遷到深圳便開始做三元鋰電池，出發(fā)點就是輕量化和能源密度兩個問題。另外還有響應(yīng)國家十三五規(guī)劃的意思。
2015年工信部的一個規(guī)定是，在物流車這塊電子包的整包質(zhì)量不能超過整車質(zhì)量的25%，業(yè)內(nèi)分析，未來在輕量化這塊決定了三元鋰電池成為后續(xù)的主流。
國務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提及，EKG（單體電池能量密度）至2020年動力電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg(對應(yīng)的單體電池能量密度至少達(dá)到330Wh/kg以上)。這使越來越多的動力電池企業(yè)和整車企業(yè)將目光轉(zhuǎn)向三元鋰電池。
近年來迅速發(fā)展的新能源汽車帶動了成本占整車近一半的動力電池的發(fā)展，而透過安全與否、技術(shù)分歧、利益之爭、騙補(bǔ)黑幕等諸多亂象，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池之間多年的糾結(jié)以及此消彼長之后，在這一刻，以三元鋰電池政策性“急剎車”引發(fā)更多的討論與提升?？此婆既缓鸵馔猓蚴钱a(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段不可避免的現(xiàn)象，而“急剎車”之后三元鋰電池或仍會開啟新發(fā)展，磷酸鐵鋰電池或暫時性“加速發(fā)展”。
不過“兩虎相爭”，更多地有其自身市場、技術(shù)路線的自然演進(jìn)。在這個演進(jìn)的過程中，政府在其中如何更好的發(fā)揮作用、推動行業(yè)健康發(fā)展，則是此輪政策“急剎車”風(fēng)波之后帶給人的思考。
