在向高能量密度電池研發(fā)推進(jìn)的過程中，各路企業(yè)爭(zhēng)先恐后。電池企業(yè)加大研發(fā)投入，通過改進(jìn)正負(fù)極材料、隔膜、電解液等原材料體系及優(yōu)化PACK結(jié)構(gòu)等來提升電芯及電池系統(tǒng)能量密度的新聞接二連三。寧德時(shí)代、國軒高科、天津力神、比亞迪、中航鋰電、比克電池、桑頓新能源等在電池能量密度上的躍進(jìn)更是頻頻引發(fā)行業(yè)矚目。
能量密度的提升，一方面是新能源汽車發(fā)展追求更長(zhǎng)續(xù)航里程的必然結(jié)果，另一方面，與政府補(bǔ)貼金額密切相關(guān)。進(jìn)入2017年，新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)行了調(diào)整，其中將電池能量密度作為一項(xiàng)重要的參考指標(biāo)進(jìn)行補(bǔ)貼。今年3月1日，中央4部委印發(fā)了《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》通知，明確指出將提高電池比能量作為今后的重點(diǎn)發(fā)展目標(biāo)之一，產(chǎn)品性能上提出到2020年動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下,2025年動(dòng)力電池單體比能量達(dá)500Wh/kg的目標(biāo)。
此外，為了提升中國動(dòng)力電池研發(fā)水平、形成企業(yè)之間研發(fā)合力、共同推進(jìn)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步，去年工信部還牽頭成立了國家動(dòng)力電池創(chuàng)新中心，目標(biāo)是我國動(dòng)力電池要在2020年趕上日韓水平。在工信部部長(zhǎng)苗圩看來，“建設(shè)制造業(yè)創(chuàng)新中心，就是要彌補(bǔ)創(chuàng)新鏈條的斷裂環(huán)節(jié)，特別是要解決從實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品到產(chǎn)業(yè)化之間所謂的‘死亡之谷’，將分散的創(chuàng)新資源和創(chuàng)新力量凝聚在一起。”
一系列的激勵(lì)措施下，動(dòng)力電池能量密度屢破記錄。日前，科技部長(zhǎng)萬鋼在第八屆清潔能源部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議暨第二屆創(chuàng)新使命部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議上表示，自2010年大規(guī)模牽頭發(fā)展電動(dòng)汽車以來，每隔4年左右，電動(dòng)汽車電池能量密度就能夠提高一倍，成本降低約50%。
中國正大踏步地走在能量密度提升的前沿陣地，各種電池技術(shù)路線推陳出新，比如石墨烯、鋰空氣電池、超級(jí)電容等的報(bào)道不時(shí)見諸報(bào)端。
不斷攀登能量密度新高度在打破新能源汽車?yán)m(xù)航里程這一關(guān)鍵掣肘的同時(shí)，也在推動(dòng)著整個(gè)電池行業(yè)技術(shù)水平的進(jìn)步。然而在這輪競(jìng)技賽中，單純追求高能量密度也引發(fā)了行業(yè)的擔(dān)憂——如果更高的能量密度意味著更多的補(bǔ)貼，那么會(huì)否因?yàn)樽非竽芰棵芏榷鲆暳穗姵匕踩勖绕渌匾笜?biāo)。
而關(guān)于電池安全、壽命等早已不是一個(gè)新話題，近年來新能源汽車燃燒事件并不鮮見，動(dòng)力電池在新能源汽車中的使用壽命也就是3—5年。與此同時(shí)，在極端環(huán)境下，動(dòng)力電池能量密度的衰減則是一個(gè)非線性的變化，這些疑慮在某種程度上打消了消費(fèi)者購買新能源汽車的意愿。
有第三方曾做過調(diào)查，90%以上的普通消費(fèi)者日均出行里程在80公里以內(nèi)。那么作為代步工具的新能源汽車是否一定要追求高能量密度？此外，續(xù)駛里程越長(zhǎng)也即意味著價(jià)格越高。綜合性價(jià)比、理性選擇合適的續(xù)駛里程將成為主流的理念。
因此，僅將電池能量密度作為唯一指標(biāo)有失偏頗，安全性、壽命、經(jīng)濟(jì)性等其他因素同樣重要，這也是電池企業(yè)今后研發(fā)須重點(diǎn)關(guān)注的方面。
再來看看動(dòng)力電池的產(chǎn)能擴(kuò)張潮，進(jìn)入2017年勢(shì)頭猛烈，投資擴(kuò)產(chǎn)的有：比亞迪6GWh、寧德時(shí)代10GWh、微宏動(dòng)力11GWh、猛獅科技6GWh、國軒高科4GWh、欣旺達(dá)6GWh、天津新動(dòng)源10GWh等。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2017年至今，鋰電企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)數(shù)量就達(dá)到近20家，擴(kuò)產(chǎn)總計(jì)超64.2GWh。
這波產(chǎn)能擴(kuò)張大潮，一方面是企業(yè)通過規(guī)模效應(yīng)來降低生產(chǎn)成本，另一方面也受國家對(duì)電池產(chǎn)能門檻導(dǎo)向作用的影響。盡管2016年末出臺(tái)的《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）（征求意見稿）》中規(guī)定的8GWh產(chǎn)能門檻至今尚未實(shí)際落地，但其對(duì)電池企業(yè)的指引作用不言而喻。
在業(yè)內(nèi)看來，目前電池產(chǎn)能過剩苗頭已開始顯現(xiàn)，但這種過剩指的是低端產(chǎn)能，而高端產(chǎn)能其實(shí)是不足的。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，動(dòng)力電池企業(yè)的擴(kuò)產(chǎn)空間依舊巨大。
電池行業(yè)發(fā)展應(yīng)該兼顧速度和質(zhì)量，速度、規(guī)模的擴(kuò)張應(yīng)該基于行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求，應(yīng)該基于對(duì)市場(chǎng)的理性判斷，應(yīng)該基于對(duì)材料技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展，而非企業(yè)盲目跟風(fēng)。同時(shí)，還應(yīng)該看到一點(diǎn)，隨著儲(chǔ)能市場(chǎng)春風(fēng)漸起，電池也將在儲(chǔ)能領(lǐng)域迎來大展拳腳的機(jī)會(huì)，而由動(dòng)力電池轉(zhuǎn)為儲(chǔ)能用電池，技術(shù)上并不存在難度。
當(dāng)前對(duì)廣大電池企業(yè)而言，最要緊的是要以市場(chǎng)、需求、技術(shù)為切入點(diǎn)，確保電池高品質(zhì)、規(guī)模適度、創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，打造無可替代的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
